Réglage châssis

Salut à tous,

Je vous propose un petit sujet qui vous apprendra à bien maitriser le langage et les réglages d'un châssis.

C'est partit, bonne lecture

Régler son châssis, c'est faire varié certains paramètres tel que le carrossage ou la hauteur de caisse dans le but de trouver un compromis entre l'efficacité et la maniabilité.
Une voiture très performante peut être très difficile à piloter, tandis qu'a l'inverse, une voiture très facile peut être un véritable escargot. Il faut arriver à avoir une voiture performante mais qui puisse éviter quelques petites erreurs de conduites.

L'empattement

C'est la distance entre l'axe de roue avant et l'axe de roue arrière. Plus l'empattement est court, plus le châssis est vif et précis. Plus l'empattement est long, plus la voiture est stable.



Voies

La voie est la distance d'écartement entre les roues d'un même essieu. Attention, pour la compétition cette largeur est limitée (CF FVRC).

Train avant :

• Plus la voie est large, plus la voiture est stable et moins elle est incisive.
  
• Plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace et moins le train arrière est stable.
  

Train arrière :

• Plus la voie est large, moins le train arrière à de grip, moins la voiture fait de "casques" et moins la prise de roulis est grand. Et inversement.
  

Il est important de trouver un bon équilibre des voies avant/arrières. Ces dernières ne sont pas forcément les mêmes !




L'assiette

Et non, je ne vais pas vous parler de nourriture mais bien de réglage du châssis

L'assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.

• Plus l'assiette est plongeante (Figure 1), plus la voiture est motrice.
  
• Plus l'assiette est cabrée (Figure 2), plus la voiture amortit, moins elle braque et moins elle est motrice.
  
• Pour l'assiette générale, plus la voiture est haute, plus elle prends de roulis, plus elle amortit.
  

L'assiette doit être le plus souvent légèrement plongeante. Il faut régler l'assiette d'une voiture en ligne droite.




Chasse et Anti-plongée (Kick Up)

La chasse

La chasse est l’angle formé entre la verticale et la droite passant par
les deux rotules d’un porte-fusée avant.

Plus l’angle est important et plus :
- La voiture sera stable en ligne droite
- Les roues reviendront facilement au neutre
- Directivité en sortie de virage importante mais faible en entrée de virage

Plus l'angle est bas et plus :
- La directivité à basse vitesse est améliorée
- La voiture sous-vire moins à l'accélération

L'anti-plongée

Certains châssis haut de gamme (surtout en TT) permettent de le régler.
Plus il est important, meilleure est la capacité à absorber les bosses
mais la motricité diminue



Le pincement/l'ouverture

C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens
de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.

Train avant :

Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et
moins de directivité en virage et à haute vitesse.
Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité en virage et à haute vitesse.

Train arrière :

Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.

Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et
à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera
importante mais le train peut avoir tendance à décrocher.

Sur certains modèles on peut régler le pincement arrière en “in-board”
et “out-board”. Cela ne concerne que les
tout-terrains.


Lorsqu’il
est “in-board” le pincement est donné par les supports de triangle qui
ne sont pas parallèles à l’axe du châssis. Ce réglage peut se faire à
l’aide de différentes cellules arrières.
A l’inverse,
le “out-board” est réglé au niveau des porte-fusées, en vissant plus ou moins les rotules.



Barres anti-roulis

La barre anti-roulis (BAR) relie les roues droite et gauche d’un même train afin de limiter l’inclinaison en virage. Cette liaison est élastique, elle agit comme un ressort qui travaille
en torsion sur sa partie centrale ou, pour les versions haut de gamme
dites à couteaux, en flexion.Augmenter la dureté d’une barre anti-roulis permet à la voiture de
virer à plat, cependant elle dégrade l’accroche latérale du train
concerné. Néanmoins, virer à plat permet aussi de stabiliser le train,
en le rendant moins vicieux (il décrochera de manière plus prévisible).
En bref:
Si la voiture est survireuse, il faut assouplir la BAR arrière pour
redonner de l'accroche au train arrière, ou durcir l'avant pour donner
moins d'accroche au train avant.
Si la voiture est sous-vireuse, assouplir la BAR avant pour redonner de l'accroche
à l'avant, ou durcir l'arrière pour avoir moins d'accroche au train
arrière.
Ensuite il faut savoir s'il vaut mieux durcir ou assouplir.
Si vous trouvez que la tenue de route n'est pas glop, il faut mieux
assouplir car c'est la tenue de route en général qui n'est pas au top.
Un indice est que la voiture ne tient pas la route, même sur de
grandes courbes.
Par contre, si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c'est lors d'évolutions serrées que cela décroche,
là, il vaut mieux durcir sur le train opposé pour équilibrer le comportement.


En appui avec. En appui sans.


Ackermann

L’ackerman est ce réglage qui fait que lorsque l’on braque les roues
avant, la roue à l’intérieur du virage est plus braquée que celle à
l’extérieur.
Les voitures haut de gamme permettent de régler ce paramètre.
En l’augmentant, la direction est plus agressive. En le diminuant, la voiture est plus prévisible et neutre.





Le carrossage

C’est l’angle formé par le plan d’une roue et la verticale.
Si les roues sont écartées par le haut, on parle de carrossage
positif, dans le cas inverse, de carrossage négatif.
Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train et plus celui-ci aura
d’accroche latérale, autrement dit, il tiendra mieux en virage. Par
contre, un excès de carrossage négatif fera qu’il décrochera
brutalement. Enfin l’usure des pneus sera irrégulière et plus rapide.




La prise de carrossage

Lorsque l’on appuie sur la voiture, on augmente le carrossage. On peut
faire varier cette prise de carrossage avec la règle suivante:
Plus le tirant supérieur est long ou ancré haut coté intérieur ou ancré bas coté
extérieur, moins la roue prend de carrossage à l’enfoncement et vice-versa.
En augmentant la prise de carrossage, on augmente la stabilité en virage. Par contre on diminue la motricité.

Ce réglage est peu important en piste où les débattements sont de quelques mm.

Les amortisseurs

Choix de la viscosité de l’huile

La viscosité de l’huile et la dureté des ressorts doivent être adaptées au
type de piste. Ils vont de paire, une huile visqueuse avec des ressorts
durs et vice-versa. Choisir la dureté, c’est avoir une voiture qui va
réagir rapidement aux sollicitations du pilote mais plus de difficulté
à absorber les bosses et dénivellations.
En général, on choisi un réglage dur pour une piste lisse et accrocheuse et un réglage
mou pour une piste glissante et/ou bosselée.


Choix des ressorts

La dureté des ressorts, comme leur longueur ne sont pas standardisées. Les
fabricants les proposent souvent sous des appellations obscures comme
“Soft”, “Medium-soft”, “Medium-hard”, etc... En cas de doute choisir
des valeurs moyennes.
Un truc pour identifier entre 2 ressorts lequel est le plus dur. Mettre
ces deux ressorts bout à bout et les comprimer, les deux ensemble, à la
main. Celui qui se comprime le plus est le plus mou.



Réglage du “droop” aussi appelé “rebound”


Le “droop” est la différence entre la butée haute et la position au repos
du châssis. Par exemple, si la garde au sol est de 5mm et que en
soulevant le châssis les roues ne touche plus le sol pour une hauteur
de caisse de 8mm, le rebound ou droop est de 8-5 = 3 mm.
En théorie, plus la piste est bosselée et/ou glissante et plus on utilisera de droop. Au
contraire, pour avoir une voiture nerveuse et vive, on mettra peu de droop.
Bon cela, c’est la théorie.



Position des amortisseurs


Plus on couche les amortisseurs et moins elle prend de roulis dans les
virages. De la même manière, on améliore l’éfficacité des amortisseurs,
ce qui améliore la stabilité et la vivacité. Par contre le train perd
de la motricité et donne une impression de dureté ce qui peut être
pénalisant sur un piste bosselée..
D’une manière générale, on cherche à coucher les amortisseurs au maximum pour
le train arrière. Pour le train avant, on peut être amené à les
redresser légèrement sur piste très sinueuse afin de gagner en
motricité surtout sur route sinueuse et/ou bosselée.


Différentiels


Différentiel


Sur la plupart des
châssis, le différentiel avant doit être bien dur. On conseille
d’utiliser une huile silicone grade 50.000 voire plus. A l’inverse
l’arrière doit rester assez libre. De la simple graisse peut suffire,
sinon de la graisse silicone indice maximum 10.000.
Plus le différentiel avant est dur et plus elle gagne en motricité à
l’accélération par contre elle tournera moins en décélération.


Roue libre


Ca, c’est pour les modèles haut de gamme. Sur ces modèles, on a la
possibilité de remplacer le différentiel avant par une roue libre. La
roue libre est un système qui permet aux roues avant de tourner plus
vite que les roues arrières.
Ce système permet d’avoir une voiture qui rentre vite dans les virages. Le
sous-virage est pratiquement supprimé et la voiture est plus agile dans
les enfilades de virages. De plus, les masses en rotation sont
allégées, la roue libre est meilleure et on peut accélérer avant d’être
sorti du virage.
Par contre, cela oblige à retravailler les trajectoires, elles doivent être
plus rondes, donc il faut les soigner. Cela rend la voiture plus
délicate à conduire. En effet, avec la roue libre, seules les roues
arrières freinent, ce qui peut être délicat en virage. Freiner à ce
moment, c’est prendre le risque de faire un tête-à-queue gratos... Il
faut donc régler judicieusement le freinage pour éviter que le train
arrière ne bloque. Sur piste accrocheuse, la roue libre apporte de meilleures
performances. A l’inverse, elle est à éviter sur piste glissante.
Noter que lorsque l’on utilise une roue libre, il faut que le différentiel
arrière soit relativement dur. Ainsi Mugen préconise d’utiliser de la
graisse 10.000 à l’arrière dans ce cas, certains utilisant de la
20.000.
Bien maîtrisée, la roue libre permet de meilleurs résultats mais pardonne
moins. La solution serait d’utiliser la roue libre en qualification et
d’utiliser le différentiel pendant la course pour avoir une voiture
plus facile.



Axe rigide


L’axe rigide relie de manière rigide (d’où son nom...) les deux roues d’un même train.
Utilisé sur le train avant, le comportement est à peu près similaire à celui
rencontré dans le cas d’un différentiel (les différentiels avants étant
réglés très durs) à ceci près que, à moins d’accélérer, la voiture
peine à tourner. On dit quelle a “moins de direction sans charge”.
Normal, le deux roues tournant à la même vitesse, cela freine en
virage. Par contre, la motricité du train avant est excellente en
accélération. Utilisé sur le train arrière, l’axe rigide est fréquemment associé
à une roue libre à l’avant. Il s’utilise lorsque l’adhérence de la piste est très élevé.


Sous virage/Survirage

Sous-virage

Une voiture sous-vireuse a le train avant qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de refuser les virages et de tailler tout-droit.

Pour combattre le sous-virage:
1 - Augmenter le carrossage des roues avant
2 - Augmenter l’ouverture du train avant
3 - Diminuer la dureté de la barre anti-roulis avant
4 - Augmenter la dureté de la barre anti-roulis arrière
5 - Diminuer l’angle de chasse
6 - Diminuer le pincement des roues arrières
7 - Diminuer la voie avant
8 - Réduire l’action de l’aileron
9 - Travailler sur les suspensions (ressort, dureté...)
10 - Augmenter le centre de roulis arrière


Survirage


Une voiture survireuse a son train arrière qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de vouloir partir en tête-à-queue.

Pour combattre le survirage:
1 - Augmenter les carrossage des roues arrières
2 - Augmenter le pincement des roues arrières
3 - Augmenter l’efficacité de la barre anti-roulis avant
4 - Diminuer l’efficacité de la barre anti-roulis arrière
5 - Augmenter l’action de l’aileron
6 - Travailler sur les suspensions
7 - Baisser le centre de roulis arrière




Sonix

Bel article

Plus qu'à venir à Corzé et à tester tout ça

l'article "classique" j'aurais envie de dire, mais tellement bien fait
celui qu'il faut que je remette dans la caisse à outil, car tellement pratique

tres bon article, les explications sont claires. mais par contre je me permet de signaler que si on a pas un banc de reglage, ben c'est assez difficile d'etre precis sur certains reglages

Super initiative

Vraiment super ton article il va bien nous servir je pense ^^

Merci,

Je viens de voir qu'il manque la prépondérance !
Je ferais cela un peu plus tard

Je crois que ta pas la bonne source ;p
Très bon articles, mais il a tellement était repris que c'est dur de trouver l'originale

Une petite question : sur mon losi, j'ai un vis métrique sans tête sur les triangles, qui permet de régler la hauteur de l'axe horizontale du triangle, lorsque le buggy est en l'air notament...

si je me suis bien fait comprendre, lorsque l'on soulève le buggy, on peut soit, avoir les deux triangles qui "tombent", soit les maintenir à l'horizontale, justement en vissant cette petite vis sans tête..

ma question.... on la vis comment?

j'ai trouvé que lorsque les triangles sont bien horizontale en soulevant le buggy, les amorto réagissent mieux et reviennent plus vite dans leur postion d'orgine. Sans la visser, l'amorto est mou lorsque l'on appuie dessus..

merci

la vis que tu décris est la vis de butée des amorto, normalement elle se visse à peine de façon à ce que lorsque tu es en débattement max ce ne soit pas le bouchon qui retienne l'amorto mais cette petite vis, perso je n'en mets pas au pire je change les petites entretoises des bouchons voir le bouchon.
je sais pas trop si tu m'as suivi car pas trop facile à expliquer^^

Ces vis servent a ce que le débattement maximum ne soit pas fait pas l'amortisseur mais pas une buté.

Le gros changement est surtout en cas de choc, la buté retient le triangle alors que l’amortisseur s'arracherait.
C'est donc la raison pour laquel on le limite d'une autre manière.

ok merci.. Effectivement sur le mugen, (que j'ai reçu ce matin ... ) il y a un bouchon qu'il n'y a pas sur le losi.. j'ai vissé au minimum..

ah bah je croyais que c'était pour la fin de saison?!

de quel bouchon tu parles?

oui.... j'ai craqué..
et vu le prix en $, c'est intéressant.
ben je parlais du petit bouchon que toi tu me parlais... la vis de butée..

ah oki d'accord

salut,

je déterre le sujet pour ne pas en ouvrir un autre =) ,

je voudrais savoir c'est peu être bêtes comme question mais comment vous faite pour savoir quels réglage il faut suivant la piste ou vous allez ?
Car je ne sait pas comment m'y prendre pour régler correctement mon chassie je suis partie sur la base passe partout de renaud savoya mais je voudrais pofiner sa pour qu'elle soit adapté au piste ou je vais , changer suivant la piste enfet . donc voila .

Merci a+ .

bah tout dépend des types sur lesquelles tu vas, et suivant ta base

moi je procédais comme ça avec le mugen, j'arrivais je campais des pneus passe partout (aka ibeam), je faisais les essais, si ça allait pas j'essayais de voir les pneus pour la première qualif, si ça allait toujours pas (très rare) je touchais un peu les réglages.

mais globalement sur le mugen, avec un bon set-up de base tu touches jamais, sauf si c'est conditions vraiment particulières, genre les diffs j'ai jamais retouché, les amortos parfois mais assez rare.

envois moi un mp, si tu veux j'ai les réglages qui marchent fort et partout pour l'auto

tu vas peut étre me trouvé béte mais les réglages doivent dépendres de ta conduite et pas celle des autres tops pilotes du moins c'est ce que je me suis toujours dit pour procéder au réglage de mon chassi.

Certes, je suis d'accord, mais c'est plus facile de partir d'une base stable et connue et de l'adapter a ses besoins ensuite
Et puis si jamais tu te perds dans les reglages tu as toujours une base de reference
Enfin les reglages de base des tops sont generalement pas mauvais et peuvent s'adapter au pilote lambda
Je prend mon mugen en exemple, je l'ai regle pour moi mais tous ceux qui l'ont essaye n'ont pas eu de pb avec, au contraire, 2 sont Passes chez mugen depuis^^ avec mes reglages